VW ID. Polo: Mehr Kofferraum als der Golf, weniger Reichweite als die Konkurrenz
Der ID. Polo verkörpert alle Tugenden, die den Golf groß gemacht haben. Er wird seinen Weg wohl machen, sofern die Kunden bereit sind, ein Nicht-SUV zu kaufen.
Volkswagen stellt den ID. Polo vor: Der elektrische Kleinwagen kann ab sofort bestellt werden und wird ab September ausgeliefert. Nennen wir ihn einfach Polo. Der Neue ähnelt einem Golf 3 bei den Proportionen, übertrifft aber den Golf 8 im Kofferraumvolumen. Beim Design ist der Polo Volkswagen pur: Die Kombination aus Klarheit und bekannter Formensprache scheint mir gelungen. Das gilt auch für den Innenraum. Die Gegenspieler dieses Kleinwagens finden sich nicht zwangsläufig im gleichen Segment. Vielmehr sind es die SUV-artigen Elektroautos wie der VW ID. Cross, die dem Polo Konkurrenz machen werden. Die Prognose ist trotzdem positiv, weil das Paket attraktiv ist.
Volkswagen verspricht einen Preis ab 24.995 Euro. Wer so günstig elektrisch fahren will, muss einen Abstrich hinnehmen: Die Reichweite im WLTP (alle Werte vorläufig) beträgt 329 km. Ähnlich wie beim Renault 5 bietet Volkswagen im Polo alternativ auch eine Traktionsbatterie mit einem höheren Energieinhalt und 455 km Reichweite an.
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Kofferraum: mehr Volumen als im Golf
Das Platzangebot des Polos ist großzügig. Zahlenwerte wie der gegenüber dem Vorgänger mit Verbrennungsmotor um 19 mm längere Innenraum vermitteln die Realität unvollständig: Der Polo bietet mehr Raum als der Renault 5 und ist eher kompakt als klein. Auffällig groß ist der Kofferraum, dessen Volumen 441 Liter beträgt und auf 1243 Liter erweitert werden kann. Zum Vergleich: Im aktuellen Golf sind es 381 bis 1237 Liter. In einem Elektroauto stören kein Kraftstoffbehälter und keine Auspuffanlage. Stattdessen hat der Polo eine tiefe Mulde unter dem Ladeboden, in die zwei Wasserkästen passen. Anders als im ID.3 sitzt der Elektromotor an der Vorderachse. Zwar dürfte das den Grip beim Beschleunigen begrenzen und den Wendekreis vergrößern, aber es verbessert die Bremsenergierückgewinnung und reduziert die Kosten, weil alle Komponenten dicht beieinander sind.
Den umklappbaren Beifahrersitz vergessen
Allerdings ist Volkswagen ein Fehler bei der Variabilität passiert: Den umlegbaren Beifahrersitz der Studie gibt es nicht. Er wird – wahrscheinlich und hoffentlich – nachgereicht. Im Kleinwagensegment können Features wie eine verschiebbare Rücksitze oder ein umlegbarer Beifahrersitz durchaus ein Kaufargument sein. Siehe Renault Twingo (Elektroauto Forum), Kia EV2 oder Hyundai Inster, der Großmeister des internen Umbaus. Der umlegbare Beifahrersitz würde die Praxistauglichkeit komplett machen. Schließlich hat der Polo eine Anhängelast von bis zu 1200 kg sowie eine Stütz- und Dachlast von je 75 kg. Das reicht für einen leichten Wohnwagen und zwei E-Bikes.
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Unterschiedliche Zellchemie, gleiches Gewicht
Es ist lohnenswert, tiefer in die technischen Details des ID. Polo einzusteigen. Er ist 4,05 m lang, 1,82 m breit und 1,53 m hoch. Der Radstand liegt bei 2,60 m und der Luftwiderstandsbeiwert bei cW 0,264. Der Polo basiert zusammen mit dem Cupra Raval, dem VW ID. Cross und dem Skoda Epiq auf dem weiterentwickelten Modularen Elektrifizierungsbaukasten MEB+. Die beiden Batteriesysteme sind Cell-to-Pack ausgelegt und haben eine tragende Funktion. Das Ergebnis ist ein relativ geringes Leergewicht von 1568 kg (37 kWh) oder 1576 kg (52 kWh).
Dass die beiden Batteriesysteme trotz ihres unterschiedlichen Energieinhalts ungefähr gleich viel auf die Waage bringen, liegt an der Zellchemie: Im 37-kWh-Paket kommen kostengünstige LFP-Zellen zum Einsatz. LFP ist robust und langlebig, hat aber eine niedrige Energiedichte. In der 52-kWh-Version sind die in Europa weit verbreiteten NMC-Zellen (für die Kathodenmischung aus Nickel, Mangan und Kobalt) installiert.
V2L serienmäßig
Alle Polos sind serienmäßig mit Gleichstrom schnellladefähig. Die Vorkonditionierung, also das gezielte Aufwärmen der Batteriezellen für den Ladestopp, ist in sämtlichen Polos installiert und kann automatisch oder manuell aktiviert werden. Der Standardhub von zehn auf 80 Prozent ist in 27 Minuten (LFP-Batterie mit 37 kWh) beziehungsweise 24 Minuten (NMC mit 52 kWh) erledigt. Die höchste Ladeleistung beträgt 90 (LFP) oder 105 (NMC) kW. Das ist zwar nicht begeisternd, aber im Klassenvergleich vorn. Mit Wechselstrom gehört das dreiphasige Laden mit elf kW zur Serienausstattung. Die Chance, sich hier mit 22 kW ein wenig abzusetzen, hat der Konzern ungenutzt gelassen.
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